进入新的一年，印度汽车市场再度吸引了众多车企。

1月10日消息，日本汽车制造商铃木汽车公司总裁表示，该公司将投资42.1亿美元在印度古吉拉特邦建立第二家汽车厂，以提高在印度的产能。资料显示，铃木旗下子公司玛鲁蒂铃木是印度最大的汽车制造商。

此前，也有消息称，现代汽车计划新建汽车生产厂，越南电动汽车制造商VinFast也计划在印度建立第一家生产厂。

印度为何成为了车企们的“香饽饽”？

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世界第三大汽车消费国

作为人口大国，印度拥有着巨大的发展潜力。

数据显示，2022年，印度人的平均年龄为28.7岁，其中15-64岁人口的比例约占63.6%，年轻的人口结构也让印度拥有着人口红利，以带动经济的增长。

据世界银行，2022年印度国内生产总值GDP增长率为7.2%，成为全球经济增长最快的国家之一。国际货币基金组织（IMF）曾预测称，印度GDP总量预计将在2026年超过日本，比原先估算提前一年，并将在2027年超过德国，成为仅次于美国和中国的世界第三大经济体。

在人口红利和经济增长下，印度汽车消费也随之增长。据印度汽车制造商协会（SIAM）数据，2022年印度汽车销量达472.55万辆，同比增长25.7%。同一时期，日本国内新车销量（含微型车）为438.56万辆，同比增长4%。印度就此超过日本，成为仅次中国和美国的汽车消费市场。

另一方面，印度也在着力推动汽车产业链的发展。2014年，印度提出“印度制造”计划，鼓励外商直接投资、降低行业准入标准、改善国内营商环境推动印度工业化发展。并计划将制造业占GDP比重由15%提升到25%，把印度打造成为全球制造业中心。2015年推出“分阶段制造计划（PMP）”，通过对各阶段产品逐步加征区别性关税，吸引外资逐渐将产业链逐步转移至印度本土，包括手机、电子、家电、汽车等行业。

2019年，印度启动“印度制造2.0”计划，重点发展高级化学电池、机电产品、汽车、制药、电信网络、纺织产品和技术、食品制造、太阳能技术、白色家电及特种钢等十大制造业。

2020年，印度推出生产挂钩激励计划（PLI），向符合条件的制造业企业给予与销售增量挂钩的财政补贴。涉及高级化学电池、汽车、制药、通讯设备、电子产品、纺织、食品、太阳能技术、白色家电及特种钢等10余个制造业行业，将在5年内提供约合2万亿美元的财政扶持。

在政策推动下，印度的手机产业链逐步成熟，但汽车产业链的建立却明显慢了一步。按照印度汽车经销商协会联盟（FADA）的数据计算，2023年，玛鲁蒂铃木销售155.99万辆，占据了印度乘用车41.29%的市场份额；现代、塔塔、马恒达分别占据了14.25%、13.69%、10.21%的市场份额；起亚占据了5.83%的市场份额。

在销量前十的车企中，只有塔塔、马恒达是印度自主品牌车企，销量也与玛鲁蒂铃木有着较大差距。据悉，玛鲁蒂铃木曾是铃木与印度政府合资企业，2006年12月，印度政府出售其所持全部股份，玛鲁蒂铃木完全私有化。

在新能源转型潮下，印度也希望借助风口实现汽车行业的“弯道超车”，以加强汽车产业的本土化生产能力。

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新能源汽车渗透率不足3%

资料显示，印度市场常年青睐小型车。随着近年来的发展，印度的汽车消费也有着升级的需求。

海通证券在研报中表示，近年来印度汽车零部件制造市场规模快速扩张，2021-2023年年均增速达23%。印度本地的汽车消费市场已出现一定的升级迹象，较大型的汽车以及新能源汽车在渐渐打开市场。

事实上，印度早已推动电动车的发展。2013年，印度便推出了国家电动汽车任务计划（NEMMP），计划投资约 1400 亿印度卢比，以促进研发工作并启动新兴技术，加速电动汽车的普及，并通过公私共同投资开发必要的基础设施。

两年后，印度又开始推行促进电动汽车的计划（即FAME计划），其重点补贴技术开发、需求创造 、试点项目和充电基础设施四个领域，以促进电动和混合动力汽车技术的制造。

2021年11月，印度提出了“到2030年，印度非化石能源产能达到500GW、可再生能源满足国家50%的能源需求、预计碳排放总量减少10亿吨、将经济的碳强度降低45%以下，以及印度将在2070年前实现碳中和并实现净零排放”的碳中和目标。同时，印度还定下了2030年电动汽车渗透率提高至30%的目标。

车企们在政策的推动下，也开始布局电动车。2019年，现代汽车在印度推出了名为名为Kona EV的新能源车型。2020年1月，印度本土车企塔塔推出了首款乘用电动车Nexon EV，后一年又推出了Tigor车型；2022年2月，比亚迪在印度交付了首批30 辆 e6，同年10月，比亚迪在印度开品牌发布会，宣布正式进入印度乘用车市场，官方同时发布了投放印度市场的首款SUV车型ATTO 3。

2023年2月，日产和雷诺在达成重新平和联盟关系的基本框架后，宣布将投资6亿美元在印度生产6款车型，这项投资计划在未来三到五年内完成，将开发2款电动车和4款SUV，在印度本土和其他国家销售。两家公司将各自在印度生产3款新车型，并在联合平台上进行设计，共享零部件和工程。

然而，在一系列政策支持下，印度的电动车普及并不理想。据Canalys数据，新能源汽车（EV）在印度占2.4%的市场份额，同比增长137%，销量达4.8万辆。同时，Canalys预测，2025年印度新能源汽车市场将增长到30万辆以上，复合年增长率达到59%。

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不完善的营商环境

虽然印度有着广阔的市场，但其营商环境也成为车企们进入印度市场的拦路虎。

世界银行《2020年全球营商环境报告》中，印度排名第63位，在电力供应、合同执行、跨境贸易和财产登记等方面有所改善，但在开办企业、办理施工许可证的难易程度仍有短板。

曾有媒体统计，近10年至少有近3000家外资企业退出印度，仅汽车行业就有菲亚特、日产旗下达特桑品牌、通用汽车、福特等知名跨国品牌均因持续大幅亏损相继退出。

高昂的关税也让特斯拉迟迟没有进军印度。曾有报道称，特斯拉在2016年时就有计划进军印度，但在关税方面未能达成共识。

按照印度2023年推行的关税制度，印度对价格在4万美元以上的汽车征收100%的进口关税，对价格在4万美元以下的汽车征收70%的关税；半散件组装汽车(即SKD)的进口税为35%。

2023年12月，有外媒报道称，印度正接近与特斯拉达成一项协议。根据协议，印度政府同意降低关税作为让步，特斯拉预计从2024年开始可以通过进口打入印度市场。作为交换条件，特斯拉需要在两年内在印度建厂，从而带动印度电动汽车产业的发展。

然而，比亚迪在印度市场的布局却不太顺利。2023年7月，印度监管部门以“投资安全”为由，拒绝了比亚迪与当地公司Megha合作投资10亿美元建设电动汽车工厂的提议；不久后，比亚迪又因“在印度销售的组装汽车中使用的进口零部件被指控少缴税款”接受印度税务情报局 (DRI) 的调查，涉及金额900万美元。

除比亚迪外，长城汽车也曾有计划通过收购通用汽车工厂进入印度，但由于未等来官方审批结果，长城汽车放弃了印度工厂计划。

但目前来看，新兴市场成为不少车企布局电动车的选择。在车企加码布局下，印度能从汽车消费大国转向为汽车制造大国吗？

作者 | Fanie

来源 | 鲸维度

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