作者：于照野

编辑：李荷举

风品：邓亮 蓝海

来源：首财-首条财经研究院

新能源汽车又出召回事件。

7月16日起，长城汽车将召回2018年7月7日至2019年10月30日期间生产的长城

欧拉IQ电动汽车，共计16216辆。

原因是问题车辆搭载的BMS（新能源汽车电池管理系统）软件控制策略与动力电池存在匹配差异，极端情况下可能引发动力电池热失控，存在一定安全隐患。

又是电池惹的祸？

01

召回、解禁、减持 孚能有多难？

宁德时代首先中枪，7月16日股价大跌6.51%，市值缩水超860亿元。随后，其迅速澄清召回车辆未搭载宁德电池。

7月18日晚间，真正主角孚能科技发布公告：仅供应召回车辆所搭载的模组，BMS非本公司产品及供应。

长城汽车方面则向媒体表示，MS控制策略由长城和孚能共同制定验证，召回原因与BMS硬件、软件制作无关联，仅与控制策略制定有关，具体责任比例由长城与孚能协商沟通。

换言之，责任比例尚不明晰，甩锅背后“召回门”变成了责任认定的“罗生门”。

值得注意的是，虽然孚能科技称仅提供问题车模块，但其招股书曾显示，孚能科技是长城欧拉 IQ 配套动力电池企业，电芯能量密度为 265Wh/kg，以及长城欧拉 IQ（升级版）的配套动力电池企业，电池包能量密度 167Wh/kg。自2018年开始与长城合作该车型，2019年由于市场反响良好，公司对长城集团的销售金额增长较快。

孰是孰非，留给时间作答。

不过，孚能科技还是比较乐观：本次召回预计不会对公司本年度业绩产生影响孚能科技目前与长城汽车各项目均合作顺利。然7月19日，孚能科技股价仍下跌4.54%，市值一天蒸发17.35亿元。

截至2021年7月23日收盘，孚能科技股价为35.04元，总市值不足380亿。虽然相比7月19日有所回暖，但近三个交易日仍出现了股价“三连阴”。

拉长时间线，据东方财富Choice数据，2021年锂电池板块230家概念股普涨，板块上半年涨幅高达50%，而孚能科技却下跌了25%。

市场观望，是有逻辑的。这已是孚能科技年内第二次“召回风波”。

2021年3月24日，孚能科技发布《关于客户召回汽车事项的风险提示公告》，称客户北汽新能源决定召回2016年11月1日至2018年12月21日生产的EX360、EU400纯电动汽车，共计31963辆。召回原因主要是两款产品的部分车辆动力电池系统存在一致性差异，在高温环境下长期连续频繁快充，可能导致个别单体电芯性能劣化，极端情况下引发偶发失效，引起动力电池起火风险，存在安全隐患。

与本次责任“罗生门”不同，其公告明确，根据前期北汽新能源对公司的采购合同约定，孚能科技需要“负全责”，承担全部召回费用，预计费用在3000万-5000万元，由孚能科技前期计提的质保金承担。孚能科技表示，召回预计会对公司销售与品牌形象造成一定的负面影响。

上交所也发来问询函，要求解释回答事故细节、相关产品是否配套于北汽集团其他车型或其他客户车型。

并非苛问，要知道，这是全国首例明确公布电池召回费用及权责界限的召回计划。此前对于电池召回，车企与电池企业间的权责界定一直较为模糊。

半年不到，两陷召回事件，市场怎能淡定？

行业分析师郝瑞表示，深陷召回风波，令市场质疑孚能科技的产品技术路线和品控能力，对其与大客户间的良性绑定造成不利影响，自然也影响市场信心与股价表现。

山雨欲来风满楼，屋漏又遭连阴雨，还有利空叠加。

孚能科技2020年7月17日登陆科创板，如今上市一年，首发原股东限售股迎来解禁期。

Wind数据显示，孚能科技此次解禁共涉及45位股东，对应股份量6.45亿股，占公司总股本的60.2%。

7月18日，孚能科技公告，持股占比超过19%的股东深圳安晏计划减持部分股份，减持数量不超4282.68万股，占公司总股本的比例不超4%。原因是：自身经营需要。

著名经济学家宋清辉表示，一般而言，限售股解禁，尤其是首发原股东限售股的大比例解禁时常会对股价短期表现造成一定负面影响，而在市场情绪较低迷时，这种负面因素往往会被放大。

召回加解禁，孚能科技确实够难的。

02

亏损连连、装车量名次下滑 毛利率3.89%

能否挺过双杀，考验孚能科技的价值实力。

公开信息显示，孚能科技成立于2009年，由美国孚能与满园建设合资设立。主要产品为三元软包动力电池的电芯、模组和电池包，为A股软包动力电池第一股。2019年孚能科技以22.04%的市占率排名中国软包动力电池装机量第一，2020年继续蝉联。

然这个软包动力电池王者，业绩表现难掩尴尬。

上市首个财年，孚能科技就交出亏损成绩单：2020年营收11.20亿元，同比减少54.29%；归母净利润-3.31亿，扣非归母净利-5.42亿元。

拉长时间线，孚能科技在2017年至2019年营收分别为13.39亿元、22.76亿元、24.50亿元，分别同比增长185.72%、70%、7.65%，增速逐年下滑；扣非净利润分别为930.01万元、-19882.44万元和979.79万元，波动较大，处于亏损或微利状态。

2021年一季度，营收同比增长198.86%至3.67亿元，净利润同比下降79.15%，亏损1.76亿元，增收不增利，基本面仍未实质性改善。

实际上，去年初至今一季度的连续五季度亏损，可谓亏损连连。且公司预计，今年上半年可能还是亏损。

亏损与毛利率过低不无关系。2020年，孚能科技毛利率为15.92%，同比下降7.57%，其中动力电池系统毛利率9.81%，同比大降12.91%。

2021年一季度，毛利率再降至3.89%，环比降幅8.75%，不足宁德时代的20%。

何以至此？

有业内分析人士认为，股权激励条件应是一个考量。6月16日晚，孚能科技发布股权激励的考核目标：2021年-2024年，公司营业收入应分别不低于30亿、70亿、140亿和200亿元，对应增速分别为22.45%、133.33%、100%和42.86%。

从行权条件看，其设置了较高的营收增速门槛，但并未对利润有任何要求。

也就是说，为达预期营收增速，孚能科技可能会低价卖货，由此上文的增收不增量、毛利率下滑就不足为奇。

华安证券分析认为，只设置收入目标而不包含利润，主要是考虑到当前原材料涨价及公司尚处于扩张前期、规模相对较小等因素。不过这一解释对于4年的激励周期来说，或许有些牵强。

更深入看，企业市场竞争力、话语权更值关注。

高工产业研究院发布的装机量数据显示，孚能科技2020年动力电池装车量共0.85GWh，市场占有率为1.3%，排名国内第十，比前年降低了3个名次。

而中国汽车动力电池产业创新联盟公布的最新数据显示，2021年6月国内动力电池企业装车量排名前十的企业分别为：宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、力神电池、塔菲尔新能源、捷威动力。孚能科技跌出前十。

独立行业分析师李晨表示，如果将宁德时代视为国内动力电池第一集团，比亚迪和LG化学等为第二阵营的话，孚能科技目前最多只能称上三线动力电池企业。毕竟排在它前面的中航锂电、国轩高科、亿纬锂能等各个来头不小，且市场份额较为稳固。

03

大客户依赖之痛

如何扭转困局呢？

对于2020年巨亏，孚能科技曾解释称，公司前三大客户北汽集团、长城汽车和一汽集团占总销售额的85%，这三家公司的部分车型销售不佳，于是停止向孚能科技采购与该车型配套的电池包，采购下滑幅度约99%，因此导致孚能科技2020年全年销售额下降逾20亿元。

大客户依赖，可谓孚能科技一大痛点。

2019年，孚能科技前五大客户累计贡献90.58%的销售额，同期，宁德时代和亿锂伟能分别为41.88%以及25.77%；2020年贡献72.99%销售额，后两者为29.70%及41.15%。

以2016-2018年都是孚能第一大客户客户的北汽集团为例，3年订单销售金额分别达到3亿元、11.42亿元、18.27亿元，对应孚能科技营收占比分别达65.63%、87.57%、83.58%。

然2019年，北汽集团贡献的营收占比突然大降至35.33%，2020年销售额仅156.82万元，占比0.14%，滑落为第九大客户。

长城汽车则以贡献56.06%的营收占比，成为2020年孚能科技的最大客户。然长城汽车订单也出现了下滑。孚能科技2020年度业绩快报也提及：“公司上一年度排名前三的客户，北汽集团、长城汽车和一汽集团，因各自原因减少了对公司的采购额，对2020年销售额的影响超过约20亿元。”

可以说，孚能科技上市以来的业绩不利、亏损连连，大客户不给力是重要原因。而2021年，北汽集团、长城汽车两次陷入召回风波，这对孚能又将影响几何呢？

上证e互动，有股民提问：孚能科技一直以来比较依赖单一大客户，而又频频被单一大客户抛弃，如北汽、长城，现在广汽埃安对孚能科技的采购比例一再下降？孚能科技怎么了？是技术问题？产品问题？服务问题？还是有其他问题？

孚能科技回应：孚能目前在三元软包技术领域是行业龙头，对于产品和服务都有着最高的标准去执行，客户方面我们有相应的销售策略来对应客户需求。

股民质疑并非空穴来风，市场从不缺替代者。

以北汽新能源为例，其合作伙伴并不局限于孚能科技，其还与宁德时代、SK等动力电池厂商保持合作关系。如北汽新推出的高端品牌Arcfox首款车型，便搭载了SK动力电池电池。

另一方面，车企也开始反攻电池端。如长城汽车，旗下电池子公司蜂巢能源投产后实现了部分自供，2020年在国内电池装机量排名中排名第13。

客户忠诚度与合作粘度难保证，孚能科技为守住市场，以价换量、毛利率下滑、增收不增利等就在情理中了。

客观而言，孚能也在尽力摆脱这种过度依赖，全力守住市场份额。2020年报中，孚能科技表示正在积极与新客户接触，拓展客户范围。为了缓解客户集中风险，今年上半年其又牵手吉利汽车、柳州五菱。与前者确立成立合资公司，向后者批量供货。

同时，继2018年斩获戴姆勒百亿欧元动力电池订单后，2020年7月，孚能科技又获戴姆勒的战略入股。

但这也不能高枕无忧。

LG、SK等国际巨头已在欧洲市场争相建厂。而2021年6月22日，据外媒Business insider报道称，戴姆勒希望自产电池。工厂建设延迟和电池样品问题，促使戴姆勒更加重视电池的独立生产。

值得注意的是，2021年5月20日，宁德时代宣布与戴姆勒加强合作，双方计划从2024年起，戴姆勒的电动卡车使用宁德时代的电池，供应期将超过2030年。与此同时，双方将共同设计和开发适配卡车的下一代电芯和电池包。

再看与吉利的合资建厂，后者虽是传统车企大佬，但新能源汽车却是“软肋”，销售状况仍需观察。

2021年6月份，吉利几何A、几何C、帝豪EV等新能源车型的总销量为7515辆，1-6月累计销量为3万辆，在吉利总销量中的占比不到5%，相比去年下滑超50%。而2021年上半年，新能源汽车产销量120.6万辆，同比增长201.5%。

04

王瑀攻守道

说千道万，还是产品为王。尤其在新能源电池这个新兴赛道，标准尚在完善、技术尚在打磨，市场却一日千里，谁能有更高质量、高性价比，谁才能真正赢得市场、站得价值主动。

聚焦孚能科技，其坚持独特的三元软包技术，主要以三元软包电池为主。

行业分析师于盛梅表示，从性能看，软包电池具备能量密度高、安全性好、充放电倍率高等特点，但其成本相对较高、生产一致性也较差，因此业内对于孚能科技的品控质量存在争议。

同时，从国内行业趋势看，三元软包电池有滑出主流电池供应的隐患。特别是2021年以来，磷酸铁锂电池开始成为特斯拉、小鹏等车企主流车型的电池材料，比亚迪宣布全系电动车型将配备以磷酸铁锂电池为主的刀片电池技术方案。这对整个三元电池市场都是不小冲击。2021年5月，磷酸铁锂电池产量8.8GWh，已超三元电池5.0GWh的产量。

独立行业分析师林永表示，作为主打国内软包电池市场的电池制造商，孚能科技装机量和市场占有率下降很大程度上是因去年国内软包电池市场下滑。从整车出厂合格证的数据也可看出，2020年国内软包电池装机量为9.2GWh，与上一年相比减少近1.6GWh。市场顾虑主要包括电池安全、成本和成组效率等。目前看，软包电池比较受跨国车企，2020年欧洲销量前20名的电动汽车中有15款车型使用的是软包电池。不过市场竞争也激烈，LG化学、远景AESC和SK都可能成为孚能科技国内外市场的有力竞争对手。

对此，曾有股民提问：公司以软包著称。但有优点也有缺点；单一的技术路线一直以来为市场和投资者诟病。确实，这是一种看得见的风险。请问，公司有除了软包，有方形和圆柱技术路线储备或者试产线储备吗？有磷酸铁锂的成熟技术产品储备吗？

孚能科技表示“在其他技术路线上有储备”。

镍锰酸锂，或是其突破口。

2021年6月，孚能科技董事长王瑀曾在某论坛表示，2019年前，基本上是以磷酸铁锂和三元电池为主；2021-2023年，孚能科技认为镍锰酸锂即将出现，将与磷酸铁锂进行抗衡；2023-2025年，镍锰酸锂或将成为主流。王瑀还透露，孚能科技的半固态电池也进入产业化阶段，“2021-2023年，电池能量密度达到285-300Wh/Kg，充电速度提升到30-40分钟”。

显然，全力守住固有市场的同时，孚能科技也在积极进击、寻找新赛道的翻盘机会。

愿景是好，只是新技术往往充满不确定性、前期试错成本，后续品控风控、市场最终认可度，都是未知数。

看看市场一日千里、车企自产风潮，面对连亏业绩、召回风波，市场又有多少耐心？

无疑一场时间赛跑，王瑀能否做好攻守道呢？

本文为首财原创