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车厂、手机厂吹响车机互联抢夺号角

企业跨界在当下,早就不是什么稀奇事了。手机厂商这边,小米一年前就宣布携资百亿进军电动汽车市场,目前据说“进展顺利”;华为则徐徐图之,虽然没有直接下场造车,但也与多家车厂达成了深度合作。汽车厂商方面,蔚来宣布做手机的时间,还要在小米宣布造车之前,但目前仍处在“非常前期的市场研究中”;吉利年初传出收购魅族的消息,不知当下进度如何。

总之,这些跨界玩家,无论是手机跨界汽车,还是汽车跨界手机,双方都想杀入对方腹地。但是,因为汽车和手机行业之间市场环境的极大不同,使得彼此之间对于跨界的目的和态度存在显著区别。

双向跨界

当下,智能手机市场和新能源汽车市场显示出截然不同的形态。国内智能手机市场已经饱和了,也就是说,对手机厂商来说,存量竞争已经不能满足资本对利润的追求了。而新能源汽车却是一个比较新的市场,在与传统油车的相互博弈间,新能源汽车的数字化和智能化已经成势。在这样的背景下,手机厂商和汽车厂商相互跨界的行为就有了相互比较的价值。

首先双方彼此跨界的目的不同。手机厂商造汽车,是为了突破现有的已经触摸到天花板的手机市场,在新兴的新能源汽车市场中抢得一杯羹。之所以是新能源汽车市场,一是因为这个市场足够大,而且潜力还未发挥出来;二是因为油车的存在,虽然迟滞着新能源汽车的发展,但也在事实上让新能源车企间的竞争节奏慢下来,这样一来手机厂商就有了进场的机会。

而汽车厂商造手机,则是为了顺应数字化和智能化浪潮,求人不如求己,索性自己做。在新能源厂商看来,智能汽车将是智能终端的新形态,也是承载新型应用的重要使用场景,在这其中智能手机的定位是连接人与车的媒介。但当下的智能手机鲜有专门为了智能汽车而做适配的,而且手机厂商与汽车厂商之间毕竟“人心隔肚皮”,所以亲自下场倒也不意外。

其次,双方彼此跨界的态度也不同。对于手机厂商来说,汽车的超高投入,已经决定了不是随便谁都能做的,无论是小米还是华为,在中国手机市场都是龙头级别的企业,体量庞大、现金流充沛,但也需要非常谨慎的对待,都是战略激进,战术谨慎。对于汽车厂商来说,做手机是为了增强产品力,辅助汽车卖得更好,可毕竟不涉及根本利益,因此也就稍显随意。

小米、华为:广积粮,缓称王

虽然有许多手机厂商在网络中都有要进场汽车的传闻,但华为和小米在行动上,则是走在前列的。不过二者毕竟差别巨大,小米是典型的To C公司,商业思维中有很强的服务意识,而且它还将做手机的不少经验都挪到了汽车上面;华为是老牌To B企业,即便产品转向To C后,其骨子里还是留存着与企业合作的倾向。

小米在用自己做手机的思路来造汽车。除了组建队伍自研之外,小米最重要的措施是在汽车产业链上下游买买买,在动力电池、传感器、芯片、汽车电子零部件和自动驾驶等领域“处处留情”的行为,与其强化手机供应链和小米生态圈的做法何其相似?据说小米的新车价格仍低于同级别汽车,也接近于其造智能手机的思路,也正是得益于其在供应链上的辛勤耕耘,小米才能在新领域拿稳性价比的招牌。

华为则采用迂回策略,选择当众多汽车厂商“背后的男人”。一是因为汽车比手机复杂太多了,在当下这特殊的历史节点贸然“梭哈”,会给华为带来很大压力;二是因为手机业务不断下滑,华为将智能汽车业务看作是弥补这一空缺的新增长点,顺便还能利用手机旗舰店作为销售渠道打开汽车销路;三是因为华为不造车,却可以深入三电系统、智能座舱和智能驾驶等领域,成为更上游的核心技术供应商,稳坐钓鱼台。

公开资料显示,华为去年4月与极狐发布了极狐阿尔法S华为HI版,其深度参与的汽车问界M5也已经上市,但华为高层仍在重申“不会造车”;而小米的速度则是雷霆万钧,一年前宣布百亿美元进场电动汽车领域,现在已经落厂北京,并预计2024年实现量产。总体而言,小米和华为进场汽车的方式都称得上是“广积粮,缓称王”了,虽然战略目标放得长远且激进,但战术上都还在靠自己一步步走。

蔚来、吉利:红海抢食,另有用心

相较于手机厂商跨界汽车,汽车厂商跨界手机在难度上其实低了很多。一来是因为智能手机市场虽然红利已尽,卷得不行,但造手机所需的资本比汽车行业少,而且技术已经相对成熟,汽车厂商多多少少都有点身家,能承受相应的代价;二来是因为汽车厂商做手机实际上是为了完善汽车生态,对市场份额的追求其实是要往后排的。

在做手机上,吉利将以往资源整合的手段一以贯之。2021年9月,吉利成立了“湖北星纪时代科技有限公司”,宣布斥资百亿,进军高端智能手机市场。一方面,吉利拿出了当年整合沃尔沃的风范,已经开始和近年状态不佳的魅族洽谈收购事宜;另一方面,吉利也是看到了汽车智能化的大势,如果再不在软件方面下苦工,抢占智能入口,那么将来就有可能沦为其他科技型企业的OEM工厂。

相较于吉利透露出来的比较明确的主线,蔚来如何做手机,似乎还没有一个明确的定论。面对相关询问,官方回应“目前没有可供披露的信息”,也明确表示“不考虑做贴牌”。先前2月份时有博主爆料,说蔚来在近几个月手机研发相关岗位大量招聘,原美图手机总裁尹水军也已经加盟,负责相关业务。所以蔚来手机可能走自研路子,而且应该和汽车一样定位高端。

其实,之所以选择在当下这样一个智能手机市场已经饱和、甚至正在萎缩的时机入局,汽车厂商无非是“意在沛公”罢了。吉利与蔚来做手机的目的相同,只不过它们之间的区别,一是吉利大概率走收购路线,希望直接利用手机厂商现有的研发设计制造经验、操作系统和渠道;二是蔚来大概率走自研路线,希望从零开始,让手机在设计之初就为车机协同服务。

抢占智能生态入场券

总体来看,无论是手机厂商跨界汽车,还是汽车厂商跨界手机,似乎有某种殊途同归的意味在里面。

在汽车——尤其是采用新型能源动力系统的智能汽车——被公认为下一个可行的智能终端形态后,“人+手机+汽车”之间协同的必要性越来越为人所看重。从这个角度来看,似乎手机厂商和汽车厂商的同一趋势可以得到一定程度的解释了。

对于手机和汽车厂商来说,对方的领域都是构建“人+手机+汽车”智能生态不可或缺的部分。但是从今天智能手机比较成熟的生态和应用水平来看,智能汽车作为移动终端潜力的发掘程度还处在较低的水平。对于此,吉利董事长李书福认为手机可以“把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用,实现车机和手机软件技术的紧密互动”。

也就是说,只有在手机和汽车实现共通以后,才算是掌握了新时代智能生态的“入场券”。可以想象,在智能汽车和智能手机的生态系统实现互联互通后,就如手机厂商在满足消费者使用需求的同时,还与各行各业建立了协作一样,汽车厂商也能获得手机厂商那样连接广泛的互联网端口,成为更上游增值服务的提供商。

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