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安安访谈录•掌门人专访|协鑫能科费智:换电业务的两个目标——今年盈利、未来市占率超30%

财联社推出《The One|掌门人系列专访》,以龙头企业掌门人的访谈为一手信源,透过他们的经营理念与价值观,展现公司价值、行业生态和未来投资方向。本期来看协鑫能科总裁费智阐述公司换电业务的布局和发力。

本期访谈人物:

协鑫能科总裁 费智

“只有综合成本低于油气以及充电,换电模式才会占领移动能源市场。”

个人介绍 协鑫能科总裁

第一标签 移动数字能源科技的先行者

企业简介 协鑫能科002015.SZ)是国内最大的非公有制电力控股企业协鑫(集团)旗下上市公司。2019年5月,协鑫能科完成重大资产重组,主业聚焦绿色能源运营和综合能源服务,并提出以车为能源载体,以电池为核心资源,以港为基础设施,搭建绿电、港站、车、电池、储能生态闭环,推动绿色能源与汽车两大产业的深度融合。

协鑫能科给资本市场带来的最大想象,或许在于其换电业务的布局和发力。相比充电模式,换电模式在出租、网约、重卡、轻卡等运营场景下优势明显,可显著提升车辆运营效率。此外,通过车电分离模式,降低新能源汽车购车成本。

当下,新能源汽车产业链生态格局日渐成型,协鑫能科的业务版图不断完善。费智表示,协鑫电港仍将以客户为中心,根据市场动态持续创新产品和服务,更好地满足新能源汽车产业配套的建设、消费需求。

以下为正文:

财联社8月6日讯(记者 刘梦然)新能源车的充电焦虑似乎从未断过。伴随着电车需求的爆发,原先不被看好的换电领域亦引资本争相布局——而协鑫能科是最早一批布局换电业务的公司之一。换电业务一直被认为是大生意,却非好生意。不过,据了解,协鑫能科换电业务目标在今年实现盈利。而在换电行业标准落地后,市场或将进一步爆发。

近日,对市场关心的换电站布局,商业模式、行业机遇以及掣肘方面的问题,第三方换电服务商协鑫能科002015.SZ)总裁费智接受了记者的独家专访。

费智表示,换电站建设以市场为导向,因此选址的依据在于客户需求。商用车换电站重点落于资源型地区,而乘用车换电站目标是在重点城市中迅速建起网格化服务。只有通过对资源的有效整合,换电需求的放量才可同步促进成本的下降。据费智介绍,在乘用车和重卡为代表的商用车换电市场,协鑫能科的目标是占据到30%以上的市场份额。

换电市场未来可期,亦吸引到新能源车巨头争相布局,包括吉利整车厂商,也包括宁德时代等电池巨头,此外启源芯动力、奥动等第三方换电服务商实力同样不俗。协鑫能科能否成功“抢滩”换电市场,时机非常重要。

谈目标:未来换电业务市占率达到三成

协鑫能科作为新能源车换电市场的“排头兵”,受到资本青睐,8月5日收盘价为15.81元,从2021年初至今涨幅超160%,最新市值257亿元。

热捧背后,是中国换电市场经历漫长冷遇后迎发展契机。据艾瑞咨询预测,到2025年换电站运营市场规模将达616亿元,CAGR(复合年均增长率)90%。其中换电乘用车运营市场规模约260亿元,CAGR约85%,换电商用车运营市场规模约356亿元,CAGR约95% 。

协鑫能科前身为霞客环保,2019年5月,公司完成重大资产重组,协鑫智慧能源成为上市公司控股子公司,主业转型为清洁能源发电及热电联产运营商和服务商。从营收看,电力、热力生产和供应业仍然是公司的绝对主业,电力销售去年实现营收66.41亿元,占比达到58.70%。

不过,作为民营电力巨头协鑫集团下属公司,协鑫能科真正给市场带来想象的,则是其在换电业务的布局和发力。

“公司计划是传统业务正常发展,并为移动能源业务赋能,换电业务目标在今年实现盈利。”协鑫能科总裁费智对财联社记者表示,在换电市场,公司的市占率目标是超过30%。

据悉,目前协鑫能科在建换电站150家,全年目标建成300家。上半年,汽车产业链整体受疫情影响较大,包括车企和电池厂的采购和供应等也有受阻,不过目前是咬定目标不放松。

值得一提的是,协鑫能科正式推出基于车电分离的系列租售产品方案,包括整车(车身+电池)以租代购、电池经营性租赁、车身以租代购+电池经营性租赁三大类型。“可以满足不同客户的差异化需求。”协鑫能科总裁费智表示。

财联社记者注意到,在车身以租代购+电池经营性租赁模式下,乘用车租赁周期最长8年,商用车最长6年,大幅减小了车辆运营商的购车资金压力。

费智对财联社记者表示,推广换电模式的指导思想,在于经济性。通过车电分离模式,对于小型B端客户或者个人乘用车主,至少解决他们一半的资金问题,非常有吸引力。只有综合成本低于油气以及充电,换电模式才会占领移动能源市场。

谈市场:瞄准300公里以上电池长距离续航里程

换电模式的显著优点,在于改变充电模式下新能源汽车等待时间过长的问题。在协鑫能科的电港模式中,可以把电车补能时间缩短至3分钟以内,而充电桩完成时间则至少在30分钟以上。

基于此运作模式,协鑫能科瞄准的细分市场集中在300公里电池长距离续航里程,其基本的逻辑在于,减少商用车和乘用车车主补电等待时间,实现多接单。

费智对财联社记者表示,相比较于充电桩,换电可以实现像加油站一样,对车辆实现高效补能。换电站建成后,乘用车可以服务150到180辆,重卡服务在50到60辆。

据费智介绍,前期对市场渗透预算中,换电站负荷率计划在30%以上。在实际开发过程中,通过与其他B端公司比较,为了降低服务价格,在保证收益不变的情况下,就需要提高设备利用率,理论上负荷量可以达到70-80%。

在换电站选址上,协鑫能科目前已经布及全国多个省份。商用车方面,在京津冀还有内蒙、山西、陕西、安徽等地以重卡为主,针对煤、铁、矿石运输等。以安徽凤阳为例,当地矿石资源丰富,重卡换电站为当地车主提供高效服务。乘用车方面,目标在南京、苏州、杭州等长三角城市迅速建成网格化服务。

费智对财联社记者表示,换电领域目前更多潜在用户处于观望状态,效果体现还需要时间。为了加速抢占市场份额,推动业务,公司正在着手做生态企业布局,比如和物流企业合作,从运输单位提高换电车的需求。今年6月,协鑫能科联合快成物流成立能源科技公司,共同推进换电服务在物流领域推广。

费智预测称,电动重卡将从现在4%渗透率提升到2025年的40 %,换电在其中占比超过50%。由于其具有里程长,用电量大的特点,对换电需求会更明显,未来占比有望超过七成。

乘用车方面,目前出租车网约车电动化占比已经达到50%左右,未来几年会达到80%,其中换电的占比从目前10%左右到2025年提升至40%以上。

谈标准:加速落地利于市场推广

针对新能源汽车的补能方式主要有交流慢充、直流快充和换电。三者各有优势和不足,不过在换电方面,换电标准不统一直是行业发展的掣肘。

今年以来,换电站建设尤其受关注。公开资料显示,8月1日,首座蔚来与壳牌合作的充换一体站上线运营,标志着蔚来与壳牌在电动汽车能源领域的合作正式开启。更早之前,宁德时代于今年初推出换电品牌EVOGO,并将面向全部车企。

此外,奥动新能源、国电投参股的启源芯动力等,在换电领域同样争相布局。多家券商机构认为,2022年是换电站放量元年,商业化进程显著加快。

不过,机遇之下,挑战亦十分显著,换电市场缺少统一行业标准造成各自“占山为王”的局面。费智认为,行业标准化是业内积极推进的工作,只有在实现标准统一后,换电市场才会迎来更大的发展机遇。

费智对财联社记者表示,最早做换电业务的是车企,但其短板也很明显,社会化网格布局薄弱,还要面对同业公司间技术壁垒。电池厂做换电的优势在于配套,但是又会面对车企话语权更高的局限。特别是在乘用车领域,各个厂家换电模式都不同。

好消息是,近日全国纯电动商用车、纯电动乘用车换电标准起草组工作会议在厦门举行。据悉,此次起草组会议重点围绕QC/T《纯电动乘用车车载换电系统互换性》、QC/T《纯电动乘用车换电通用平台》、QC/T《纯电动商用车车载换电系统互换性》等相关草案进行了讨论。

费智认为,标准化是迟早的事情,标准化后换电市场会更大。无论是换电业务运营企业,还是整车厂、电池厂等产业链公司,都不太可能针对每一个车型去研发生产换电装置,标准和需求的差异将不利于市场推广。

如果实现换电标准统一,对第三方运营服务商而言,更有利于成本降低。“全国范围做换电布局,对资源整合能力挑战非常大。”费智表示,协鑫能科作为能源企业,在“老本行”方面,需求管理和能效管理是优势。

(编辑:曹婧晨)

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